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英媒称运20已批量交付中国空军 满足战略空运需1000架

首批试飞员接受了严格而系统的培训,并在多型飞机上进行了复杂风险科目训练。邓友明介绍,“好飞机、差飞机都要飞,国内、国外的理念都要接触,目的是让试飞员的视野更加开阔,不仅能完成操纵任务,还要具备评估能力。”

首飞前2个月,试飞员们又集中把飞机的各个系统仔仔细细梳理了一遍,做到“闭着眼都能说清”——直到这时,前期准备才算初步完成。

“在之后的试飞工作中,我们越来越感觉到前期培训的重要和必要,这种培训模式,也将引入今后类似的型号试飞中。”邓友明表示。

首次独立完成运输机所有高风险试飞科目

运-20的研制走了一条独立自主、自力更生的道路,其试飞过程同样如此。在重重挑战面前,试飞员们立志“依靠自己的力量把飞机飞出来”,在很多高难风险科目上取得前所未有的突破。

比如失速——“小飞机讲尾旋,大飞机讲失速”,在大飞机试飞过程中,它被视为难度最高、风险最大的科目。世界试飞史上,曾有试飞员由于飞失速压力过大,“一夜白头”。

对运-20的试飞员们来讲,这更是一个从未涉足过的科目。“说实话,我当时做好了‘请外援’的思想准备。”运-20试飞总师霍建武曾坦言。

但是,试飞小组从一开始就下定决心:一定要依靠自己的力量,把失速科目飞出来!

这并非盲目的自信——开飞前,他们做了大量准备工作,进行了充分的实验验证,操控技术、飞行经验都已积累到位。

第一个飞行日,试飞员4次进入失速,成功改出。在之后的试飞过程中,他们数百次进入失速,在空中不断逼近极限,一点一点摸清了各种条件下的状态数据,彻底攻克大飞机失速难关。

“失速”能力的具备,对于一支试飞队伍的水平具有里程碑意义。

类似的例子还有很多。像颤振、大侧风、高温高原……这些在以前民用运输机试飞中不得不依靠“外援”的高风险科目,被试飞员们一项一项“啃”了下来,取得了大量“零”的突破。

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