印度和韩国不争气:在造大飞机的事业上,他俩还不如印度尼西亚

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印度和韩国不争气:在造大飞机的事业上,他俩还不如印度尼西亚

利刃/TONE

自加拿大庞巴迪和巴西航空工业两家支线客机制造业"领头羊"先后被欧洲空客和美国波音兼并之后,诸如印度、韩国等后发工业国陆续也有了"取而代之"的野心,想把涡桨支线客机作为切入点,建立自己的大飞机产业链。

但令人意想不到的是,在这条后发超越的道路上,韩国和印度都远远落后于印度西尼亚:该国的R80支线客机已经完成了大部分的风洞试验工作,进度远快于韩印两国同行。

图为在印尼ILST风洞内进行空气动力学测试的R80支线客机模型。

事实上,单就在过去的2019年里,R80支线客机就已经完成了大部分的"模型吹风"工作。相比之下,印度的RTA-70支线客机启动多年,还停留在PPT和PDF的"纸上谈兵"阶段,甚至连要不要造出来都还是未知数;韩国则始终打算从庞巴迪手中把Q400支线客机的生产线"盘"到手,但显然这也是一厢情愿,因为庞巴迪的剩余业务已经被日本三菱收入囊中,很难说还能给韩国留下什么残羹剩饭。

图为印度的RTA-70支线客机模型,不管模型再多,就是飞不下生产线。

更重要的是,印度尼西亚不仅现在就拥有西班牙授权CN-235轻型运输机的生产能力,其更在上世纪90年代就造出了50座支线客机N-250,两架原型机先后成功首飞,进展顺利。只不过印尼实在是时运不济,第三架原型机加长版N-270刚出厂没多久,金融海啸便席卷东南亚,整个N系列支线客机计划随即被彻底封存。

换句话说,R80支线客机实际上就是应用了近20年以来航空新技术和新设计的N-250,既然本来就是"复刻版",印度尼西亚在R80支线客机的上进展神速,其实也就不难理解了。

图为首飞时的N-250支线客机,该机其实就发展自西班牙CASA的CN-235。

事实上,在展开N-250支线客机,乃至于R80支线客机的研发之前,印度尼西亚的国有航空制造企业IPTN已经为西班牙CASA和德国MBB两家航空巨头"打工"多年,通过Bo-105直升机、NC-212运输机、乃至于CN-235运输机的制造、维护和亚洲地区客户的大修,印度尼西亚自然有机会摸清楚现代飞机制造的流程和必要元素,才有随后自研大飞机的底气和基础。

图为建造N-219轻型运输机的印度尼西亚IPTN厂房。

再横向对比,印度和韩国简直就是"失败典范":从20世纪末过去30年至今,印度人一直在"等",从引进飞机生产线,乃至于决定是否自力更生造大飞机的每一个关口,印度人都要拖上三年五载,甚至是十年八年;而韩国则拥有快得多的决策速度,但韩国人始终只会"靠",指望从外界一口气把大飞机产业需要的所有细节全部"买进",否则不打算动工。

图为韩国的T-50教练机,系由美国洛克希德"代工"研制,类似的好运气很难有第二次。

诚然,T-50"金鹰"教练机就是韩国人用钱,买来了美国的几乎全套生产技术、设计方案和产线,但类似的好运在军用飞机领域可以复制,民用飞机领域几乎无法再现:要想触及民用大飞机背后如"金山银山"一般的利益,乃至于对整个工业体系的拉动效果,必然少不了自力更生和负重前行。指望着天上掉馅饼砸到脑袋,那肯定是白日做梦,这一点印度尼西亚、韩国和印度之间的大飞机发展历程,足以成为"教科书"一般的典范,警醒世人。

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