雷军，这一关难过了

在悲剧发生之后，雷军还有一个广受关注的视频演讲，有一段是这么说的：“小米高度重视智能化，在智能驾驶这块，在过去的一年里，我们从高速NOA，到城区NOA，到无图NOA，端到端大模型，车位到车位，包括VLM，我们全量推送了，所以任何一辆小米汽车，现在用的都是端到端全场景智能驾驶。”

面对雷军如此高调而自信的背书，一个年轻米粉高度信任小米汽车的智驾，是不是也就更好理解了呢？

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悖论不止存在于车企和目标车主的相互筛选当中，也呈现在新能源车企的营销策略和规避责任的运营策略中。

包括小米在内的新能源车企，在营销过程中，总是极力神话智驾的无所不能，就像雷军在视频中说的，“任何一辆小米汽车，现在用的都是端到端全场景智能驾驶”。

可是翻开小米su7用户手册，会发现上面明确写着：“智能驾驶功能为辅助驾驶系统，驾驶员需始终保持对车辆的控制”“系统无法替代人类判断，事故责任由驾驶员承担”。

也就是说，车企一面营造智驾可以解放双手的错觉，一面实际上又留下了给智驾甩锅的伏笔。

这次悲剧之后，小米给出的事故时间线，也被批评有甩锅嫌疑。在他们给出的事故描述中，有这样几段——

22：27：17 NOA激活，车速116km/h

22：28：17 轻度分心报警

22：36：48 NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”

22：44：24 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速

22：44：25 NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%