揭秘雅万高铁中的四川元素

这些采用全球最高、最严的技术标准生产出来的铁路钢轨，全部来自中国四川的攀钢集团攀枝花钢钒有限公司轨梁厂万能生产线。

“在攀钢钢轨上飞驰，可以睡得像婴儿一样安稳。”攀钢人的承诺，在这里成为现实。攀枝花钢钒有限公司轨梁厂生产技术室主任吕攀峰介绍，即便是钢轨表面存在肉眼难以看见的细小颗粒，也将直接影响高铁的运行安全。攀钢生产的100米长定尺钢轨，偏差不超过0.1毫米，代表着国际最高水平。

攻克最难隧道“川军” 多管齐下追回掘进进度

“快！二号隧道要到了。”列车驶出大约10分钟，进入山区，第一次来试乘的张光荣招呼同事，要一起记录下难忘的瞬间。雅万高铁二号隧道全长只有1052米，列车从驶入到驶出只需要10秒钟，但这条隧道从开工到贯通足足用了3年多。

“打了几十年的隧道，见过难的，没见过这么难的。”作为“川军”水电七局印尼雅万高铁项目部经理助理、工程部主任，张光荣经历了二号隧道建设全过程，此时的他眼中噙着泪水。

难在哪儿？走下高铁列车，张光荣带领记者从施工便道来到二号隧道进口，讲起一个个难点。“地理位置特殊——紧邻既有铁路，下穿清真寺、居民区。”张光荣说，更特殊的是地质条件，洞内尽是膨胀性泥岩，“既不是泥又不是岩，非常不稳定，接触空气后会迅速开裂、崩解，遇水则软化成泥，因此开挖时极易溜塌。”

有多难？水电七局印尼雅万高铁项目部技术经理程鹏军告诉记者，以往再难的隧道掘进速度也能保持在每月15米以上，而雅万高铁二号隧道的掘进速度有时每月还不到3米，如果遇到严重的坍塌，掘进速度还是负数，“走两步，退三步。”

程鹏军说，二号隧道施工条件之艰难实属国内外罕见，是全线13座隧道中地质最复杂、施工难度最大的隧道。项目部多次邀请国内外专家到现场研究，最终因地制宜，将洞口按照“井”字形划分为9个工作面，以人工搭配小型机械开挖。同时，通过地表注浆加固山体和围岩，搭配采用钢管混凝土桩，有效控制沉降大变形。