智能驾驶的安全边界不应被模糊：夸张营销与过度信任都需警惕
澎湃新闻记者 蒋立冬 AI创意
一起事故，再次将智能驾驶的安全性与车企营销边界问题推至舆论风口。
3月29日深夜，安徽德上高速的一起惨烈事故引发全社会的关注。公开信息显示，当晚，一辆小米SU7在NOA（导航辅助驾驶）状态下，以116km/h的时速行驶；在即将撞上水泥护栏前2秒左右，NOA系统提醒司机“前方有障碍”，驾驶员接管车辆；紧接着车辆以97km/h的速度撞向护栏，车内三人罹难。
事故发生后，关于智能驾驶的安全边界等话题，引发大量讨论。
与国际主流划分方式一样，国内的驾驶自动化也是分为五级，L3及以上才有部分自动驾驶功能，L2级及以下要求完全由驾驶员执行动态驾驶任务。而中国现有的量产乘用车智能驾驶功能全都在L2及以下。
在业内人士看来，法律和行业标准都明确了驾驶员要在L2级别辅助驾驶中始终执行驾驶任务并负全责，强调驾驶员要做好驾车的第一责任人。
但在现实场景中，部分车企及其高管夸大智能辅助驾驶技术能力的过度营销，与部分车主对这类技术以及这些高管夸张营销的过度信任，都在某种程度上扩大了智能辅助驾驶的安全风险。
智驾技术和安全边界有没有被夸大？
对于智能驾驶的能力和边界，车企在新车发布和功能介绍时，有没有夸大安全能力或过度营销？答案是有，且很常见。
目前，国内量产私家车的智能驾驶水平普遍就是停留在L2及以下，需要驾驶员时时刻刻监督、不能分心。
国标对于L2的定义是“组合驾驶辅助”，要求系统基本具有掌握驾驶权的能力，且能在设计运行条件下对车辆横向和纵向进行同时控制，例如自动保持车道、与前车保持安全距离等。对驾驶员则要求其随时监督系统，并随时做好介入和接管的准备。
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