厦门地铁3号线穿山过海 施工过程中攻破多个罕见难题

许垚谦说，虽然矿山法区间仅有0.8公里，但最大开挖跨度达20米，断面达231平方米，相当于半个篮球场的面积，是目前厦门地铁在建工程最大的区间隧道断面。为满足通风及逃生需要，同步在文屏路靠近山脚处设置了一座中间风井及风道。常规风井一般深度只有30多米，而该风井深度达到50.2米，创下厦门地铁建设中的最深纪录。

由于地质的复杂性，单一模式的盾构机无法满足上厦区间的施工需求，因此能“软硬兼施”的双模盾构机应运而起。“穿越软土及上软下硬地层，适合用‘土压平衡’模式；进入山体后有2000米长距离硬岩隧道，岩石强度高，就适合转换成‘TBM硬岩’模式掘进。”许垚谦说。

记者了解到，盾构机在上厦区间共进行了6次模式转换，足见地质复杂程度之高、起伏变化之大。许垚谦说，虽然每次模式转换平均需要约20个日日夜夜不间断操作，但这种可转换的盾构施工工法，更好地确保盾构隧道施工更快更安全进行。

无柱车站 破除空间桎梏

地铁3号线南延段还在施工中。近日，记者走进主体结构已经完全成型的曾厝垵站，一座地下两层车站映入眼帘。与普通的车站大为不同，这个车站的站厅内并无立柱。

曾厝垵站是全国首个垂直开挖的预应力地铁车站。之所以采用“无柱设计”，一方面，标准地铁车站长度一般为220米至270米，但曾厝垵站受地形限制，仅有140米，是“短胖”型车站；另一方面，因为预应力技术特有的“无柱设计”，能进一步增大车站空间，空间开阔度提升80%。

不仅是曾厝垵站，地铁3号线南延段因为地处厦港老城区，多数车站选址毗邻老城建筑，房屋密度远超新开发区域，道路最窄处仅8米。“传统车站采用框架结构，无论是‘两柱三跨’，还是‘单柱双跨’结构形式都需要用柱子支撑。”厦门地铁建设公司设计总体技术主管王华毅表示，地铁3号线南延段的建设空间十分有限，若沿用传统施工工艺，不仅需大规模拆迁，还可能对周边风貌建筑地基造成影响。