中国机场第一城，要易主了？

这里的10大航空枢纽、29个区域航空枢纽，正是基于国家关于“3+7+N”国际航空枢纽布局的一部分。

根据今年8月民航局、国家发改委联合发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》：

强化北京、上海、广州等国际航空枢纽全方位门户复合型功能；

提升成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等7个国际航空枢纽区位门户复合型功能；

提升大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽功能，稳步推进专业和综合性航空货运枢纽建设。

可见，北京、上海、广州为第一梯队，而成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等为第二梯队，这10城构成了国际航空枢纽。

在10城之外的其他地方，无论南京、杭州，还是武汉、合肥，都只是区域航空枢纽。

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是国际还是区域航空枢纽，有何影响？

航空枢纽的能级越高，越能获得航线尤其是国际航线、时刻资源的倾斜，在机场扩建、第二机场审批上都具有一定优先权。

一个大趋势是，国际航线正在不断向北上广三大核心国际枢纽聚集，而二三线城市的国际航线或将收缩。

根据民航局最新发布的新规，连接除国际枢纽机场以外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。

这意味着一大批二三线城市国际航线前途未卜，而北上广的国际航空枢纽优势将会强者恒强。

当然，成都、深圳仍有一争之力，一个是西部经济中心和对外交往中心，一个是全国性经济中心城市和国家创新型城市。

庞大的客流需求，将会带动航权和航线扩张。2024年，成都双机场旅客吞吐量合计超过8000万人次，深圳有望突破6000万人次，双双创下历史新高。

因此，未来航空第一城、机场第一城的争夺战，仍将在北上广之间展开，成都、深圳则是最有希望的挑战者。